Iván Alamillo y Mauricio Rubí / Especial MCCI
Agencia Reforma

CIUDAD DE MÉXICO.- Durante el proceso de construcción de la Línea 12, las irregularidades detectadas en el tramo del viaducto elevado a cargo de Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) quedaron asentadas en el libro de bitácora, según constató Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI).
El documento era de suma importancia, ya que en este se registraban diariamente los trabajos del Consorcio Constructor, así como las observaciones y peticiones que este recibía de Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA), empresa contratada por el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) para supervisar la obra civil en todo el tramo elevado, desde la estación Tláhuac hasta la estación Culhuacán.
La bitácora revela omisiones e irregularidades en la etapa de construcción en tramos a cargo de Grupo Carso, como la alerta por alteración de fotos para supuestamente solventar incidencias, falta de varillas en los cabezales, inconsistencias en la fabricación de las trabes, así como pernos faltantes, de acuerdo con la información a la que tuvo acceso MCCI.
El 26 de enero del 2011, un año y nueve meses antes de la inauguración, Carso fue advertido por IACSA de la falta de colocación de pernos que unirían las losas de concreto con las trabes de acero en el intertramo Olivos-Tezonco, el mismo que una década después colapsaría, causando la muerte de 26 personas.
En las minutas no sólo se resalta que habían detectado un perno colocado en espacios donde debían ir tres, también se detalla que algunos de esos huecos estaban rellenos con material de desbaste y que Carso realizaba el armado de las losas de compresión sin antes instalar los pernos faltantes.
«Se le reitera al consorcio Carso (la) observación que se le indicó de forma verbal, la colocación de pernos (.), ya que se observa que en dichos huecos para conectores se encuentran 2 y/o 1 perno en cada hueco», se lee en el escrito de una de las supervisoras de IACSA.
La falta de pernos y las deficiencias en su colocación fueron determinadas como una de las principales causas del colapso, tanto por el peritaje de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX -del cual dio un resumen en versión pública en su momento-, como en el elaborado por la empresa noruega DNV Energy Systems y que fue colgado en internet para que cualquier persona lo pudiera consultar.

DESAPARECE BITÁCORA
El libro de bitácora no sólo era usado como un canal de comunicación entre la residencia de obra, la residencia de supervisión y el Consorcio Constructor. También quedaban asentadas en este las notas referentes a aspectos y aplicaciones técnicas que podían tener consecuencias para el comportamiento de la obra, modificaciones al programa de construcción, retrasos y penalizaciones.
Entre los miles de documentos a los que accedió y pudo revisar MCCI durante varios meses, como parte de esta investigación, se encuentra el registro de bitácoras de la obra de construcción de la Línea 12 en los años 2008-2012.
De acuerdo con la entrada del 15 de septiembre del 2009, la bitácora desapareció el 26 de febrero del mismo año de las oficinas de la Residencia de Obra, ubicadas en la Ciudad de México, lo cual habría quedado asentado en un acta ministerial levantada en la Coordinación Territorial Benito Juárez de la entonces Procuraduría capitalina.
Por esta razón se abrió un nuevo libro y se hizo una recreación -con base en borradores y minutas de juntas anteriores- de las notas escritas entre el 26 de febrero y el 12 de septiembre del 2009.
A pesar de la desaparición del libro en las oficinas de avenida Universidad, los funcionarios del Proyecto Metro decidieron que la nueva copia se resguardaría en el mismo inmueble y que la jefatura de Residencia de Obra seguiría a cargo de su custodia.
La Procuraduría capitalina nunca presentó públicamente avances de la investigación sobre el extravío.

FOTOS TRUCADAS
Entre los miles de documentos revisados por MCCI también se encuentra un oficio fechado el 31 de marzo del 2011 donde la Subdirección de Seguridad alertó al director de Construcciones de Obras Civiles que el consorcio constructor presentaba fotografías alteradas para solventar las incidencias.
La alerta se derivó como respuesta a un oficio fechado el 15 de marzo del 2011.
Las incidencias eran reportadas por IACSA en los recorridos que los ingenieros de la compañía hacían presencialmente como parte de su labor en la supervisión de la obra civil.
De acuerdo con el oficio, la Subdirección de Seguridad detectó que el consorcio constructor presentaba fotografías de otros tramos, trucadas y hasta actuadas para simular que se habían atendido los reportes.
El documento firmado por el subdirector de Seguridad no menciona qué trabajos ni en qué tramo buscaron ser solventados con la alteración fotográfica.
Derivado de esta irregularidad, la Subdirección de Seguridad ordenó a IACSA y a los residentes de obra civil liberar las incidencias detectadas hasta verificar su cumplimiento en nuevos recorridos presenciales. Es decir, las fotografías dejaron de tener un valor probatorio.

TRABES Y CABEZALES
Un oficio firmado por el entonces director de Construcción de Obras Civiles señala que el Consorcio Constructor comenzó a fabricar el prototipo de las trabes de acero de 30 metros en la planta de Baysa SA de CV, sin que esta empresa comprobara su certificación en el proceso de fabricación de estructuras metálicas.
El consorcio tampoco entregó antes los certificados de calidad de los materiales al Proyecto Metro. Incluso, algunas de ellas se encontraban oxidadas.
En la bitácora también quedó asentada una visita que se realizó el 18 de diciembre del 2009 a la planta de Baysa en Lerma, Estado de México, para inspeccionar la fabricación de las trabes. Ahí, el Proyecto Metro detectó que en las estructuras se observaban socavaciones, cortes defectuosos y excesos de soldadura en unión de placas de 38 y 13 milímetros.
«El PMDF (Proyecto Metro DF) requiere al consorcio Línea 12 mayor cuidado en la fabricación de trabes metálicas para el tramo elevado», se advirtió en la bitácora.
La supervisión de IACSA también detectó irregularidades por parte de Carso en las zapatas Z-103 y Z-104 del intertramo Olivos-San Lorenzo Tezonco. En el armado de los cabezales en ambas zapatas se detectó que fueron colocadas menos varillas de acero que las estipuladas en los planos.
En el cabezal de la zapata Z-103, el proyecto indicaba que se debían colocar 20 varillas de acero del número 12; sin embargo, únicamente fueron colocadas 12 varillas. El mismo número de varillas (20) debían ser colocadas en el cabezal de la zapata Z-104, pero se colocaron sólo 11.
Según la minuta fechada el 15 de abril del 2010, las omisiones en la construcción de estos cabezales fueron acumulándose.
IACSA también encontró que Carso no realizó el montaje de las escuadras como indicaban los planos, ya que la empresa no soldó todas las placas de acero que debía soldar e, incluso, una de las varillas del número 12 estaba soldada a una de ellas indebidamente.
A inicios del 2010, el consorcio constructor también tuvo que demoler una de las columnas que soportaría la estructura en el intertramo Zapotitlán-Nopalera debido a una divergencia entre la ubicación de los pilotes, el cajón de cimentación y la columna, la cual tenía desviaciones con respecto del eje vertical.

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