Moisés Ramírez
Agencia Reforma

MONTERREY, NL.- La industria de la aviación comercial luce muy “sexy”, pero es altamente inestable a los ciclos económicos y prueba de ello es que en el 2020 el número total de pasajeros transportados en servicio regular por aerolíneas mexicanas -en vuelos nacionales y extranjeros- se desplomó un 51 por ciento respecto al 2019.
Hacia adelante, analistas vaticinan que será hasta el 2023, sino es que hasta el 2024, cuando toda esta industria a nivel global saldrá de la fuerte turbulencia económica en la que fue inmersa por la pandemia desde marzo del año pasado.
Mientras tanto, advierten que el número de aerolíneas en el País podría achicarse aún más.
Explicaron que la razón es porque se están alineando las mismas condiciones de baja demanda y elevados costos fijos en dólares, asociados principalmente a arrendamientos de aeronaves, mismos que en décadas anteriores llevaron a la extinción a otras aerolíneas nacionales.
Registros de la SCT dan cuenta que desde 1993 dejaron de operar 25 aerolíneas mexicanas de pasajeros.
Entre éstas, Mexicana de Aviación, Aviacsa, TAESA, ALMA y Aerocalifornia.
En ese ángulo de trayectoria ahora apuntan a Interjet, la cual desde antes de la pandemia ya arrastraba problemas económicos.
Reportes de la SCT refieren que la caída del 51 por ciento en el boletaje vendido en conjunto por las 9 aerolíneas mexicanas el año pasado, equivalió a 35.8 millones de pasajeros menos transportados que en el 2019, tanto en vuelos nacionales como internacionales.
En lo individual, las cifras detallan que, de todo el grupo, Interjet fue la más afectada, con un desplome anual del 77 por ciento, tras registrar una caída de casi 11.8 millones en pasajeros transportados.
Pero Interjet no fue la única en registrar grandes daños. Otra que también alertó al radar por la altura perdida en el boletaje expedido fue Calafia Airlines, con operaciones en el noroeste del País.
En todo el 2020 esta aerolínea, que opera vuelos nacionales, transportó sólo a 68 mil 500 pasajeros, 73 por ciento menos que en el 2019.
Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa, y Brian Rodríguez, de Monex, resaltaron que a pesar del alza del dólar y la menor demanda, el año pasado las demás aerolíneas mexicanas sortearon la crisis debido a la baja en el precio del petróleo y con éste de la turbosina.
También les ayudaron los diferimientos de cobros de arrendamientos que les hicieron los grupos aeroportuarios, anotaron.
Sin embargo, coincidieron en que la recuperación del valor del crudo ya está metiendo presión a los costos, debido al bajo tráfico de pasajeros que aún impera por las restricciones de movilidad derivada de la pandemia.
“Este año prevemos una leve recuperación en el tráfico doméstico e internacional, pero será hasta el 2023 cuando vuelvan registrarse los niveles récord de tráfico que había en el 2019 y esto dependerá también de la velocidad con que se vaya vacunando a la población contra el Covid”, comentó Rodríguez, de Monex.
“La recuperación (global del sector) podría ser hasta el 2023 o 2024, pero en el caso de las aerolíneas mexicanas, también dependerá del crecimiento económico y del empleo, y de la mejora en el ingreso disponible de las familias”, complementó Montañez, de Vector Casa de Bolsa.
Alejandra Marcos, directora de análisis de Intercam, destacó que el sector de las aerolíneas es sumamente intensivo en el uso de capital por los pagos de arrendamientos de aeronaves y créditos bancarios.
Por esos motivos, apuntó, les cuesta mucho tener aviones parados.
Añadió que las dificultades económicas fueron aprovechadas por Volaris y Vivaerobús, que ganaron participaciones de mercado.
“Todas están expuestas a esos ciclos, nada más que la resiliencia de sus operaciones reside en su modelo de negocio, en la capacidad de negociar con los acreedores”, expresó.