Por J. Jesús López García

95. Avenida Gómez MorínGente a caballo o de a pie era una expresión para medir la cuantía de personas que en una comunidad tenían la fortuna suficiente para costearse un medio de transporte que les alejase de las fatigas naturales al movimiento físico. En la América precolombina, ante la ausencia de animales de tiro, los poderosos eran trasladados por porteadores para así hacer notorio su poder y su consiguiente desdén por pisar con propia planta, el suelo apto para los pies del pueblo llano.

En la era posterior a la Revolución Industrial, los vehículos motorizados de combustión interna han ido desplazando a caballos y carruajes con animales de tiro prácticamente al rincón de la obsolescencia –lo mismo que a los palanquines y el empleo de porteadores– y han ido reconfigurando el entramado urbano de manera contundente.

Donde lo construido no tiene la pátina de lo artístico, lo histórico o lo patrimonial, se ha convertido en tierra fértil para el cultivo del asfalto y del concreto, todo para enviar a pastar a un contingente vehicular cada vez más nutrido.

El verbo pastar da cuenta del fenómeno, pues en avenidas de flujo rápido, las velocidades reales que se originan por semáforos, topes, boyas, reductores de velocidad y restricciones de celeridad –baches incluidos–, propician una sensación de intervalo en el flujo del tiempo. No es que la rapidez por sí misma sea lo deseable, sin embargo, a diferencia de las zonas tradicionales de la ciudad donde el ancho de calles generan velocidades lentas y moderadas, partes donde el tránsito del paseante es acompañado por paramentos y marquesinas –¡¡¡esa incomprensible manía de suprimirlas!!!– que producen reconfortantes sombras y que además mitigan el desamparo ocasionado por la repentina lluvia, la nueva estructura vial tiene poca consideración por la gente de a pie quien busca escapar lo más pronto posible que sus piernas permitan de un sol inclemente o de los severos muros ciegos, impersonales e impermeables, tan poco hospitalarios al peatón como las grandes bahías de estacionamiento dispuestas como atractivo (???) para aumentar la asistencia a tal o cual conjunto de establecimientos comerciales o de servicios.

Hay ciudades y zonas urbanas que han mantenido de una u otra manera un perfil apto para el desplazamiento viandante con edificios amables para recibir a la gente, y permeables a su acceso con disposición de marquesinas o salientes protectoras, así como paramentos que guarecen ante los embates del sol, presencia de vegetación que modera el impacto de las islas de calor y de andadores cerrados al tráfico vehicular, o en su defecto, propicios a la disminución de la velocidad consustancial al acto de mirar hacia afuera del automóvil y buscar la oportunidad de salir de él para involucrarse con lo que ocurre en las aceras, como tal vez, sea el caso reciente de la calle Carranza.

Sin embargo, cuando la estructura urbana ha sido modificada para la funcionalidad de los vehículos, todo lo anterior es cambiado por configuraciones espaciales pensadas para verse de lejos, no para vivirse de cerca. Sitios donde el transeúnte peatonal –ya no se diga el paseante peatonal– es poco o nulamente considerado pues en ocasiones ¡¡¡ni banquetas existen!!!

De esta manera, una vez que el peatón juega un papel secundario –desde el vehículo el caminante se vuelve un objeto inmóvil–, queda reducido a un mero acompañante en el acontecer cotidiano de la ciudad. Viene entonces un fenómeno de acumulación del parque vehicular y con ello una saturación vial que se sirve de obstáculos de todo tipo para aumentar sus efectos negativos: emanaciones de humo, embotellamientos, pérdida de tiempo, mal humor en las personas y posibilidad de accidentes.

Ante su propio éxito, la ciudad del automóvil debido a la sobreabundancia de calles destinadas para su rodamiento no es lo rápida que se desearía, ni lo hospitalaria que quisiéramos. La gente de auto encuentra cada vez mayor número de arterias pero no las facilidades para un tránsito eficiente: restricciones administrativas, las impuestas por la construcción y la operatividad –topes y semáforos–, o la ausencia de dispositivos que favorezcan la fluidez vehicular como carriles laterales o limitaciones al tránsito pesado en zonas y horarios determinados.

Con ello Aguascalientes regresa a ser, paradójicamente, una ciudad para caminar, sólo que ahora la metrópoli manifiesta una expansión mucho mayor y sus espacios para el encuentro de la gente de a pie no exhibe la amabilidad apacible de las añosas calles que fueron consolidándose con el paso del tiempo. Así las cosas… ¡¡¡TODOS A CAMINAR!!!